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涉及13省的国家级战略发布 哪座城市将脱颖而出?
发布时间: 2019-08-16 来源: 每日经济新闻   作者: 余蕊均 杨弃非


  今天上午,国家发改委正式发布《西部陆海新通道总体规划》,以顶层设计的方式,将这条运行多年的大通道推到了聚光灯下:


  一大批重大铁路、物流枢纽项目即将开工建设,让?#26102;?#24066;场看到了西部基建的巨大潜力。


  通过西部陆海新通道,西?#24247;?#21306;有望更好地发挥连接“一带”和“一路”的纽带作用,推进西部大开发形成新格局。


  除西部12省份外,海南此番也被纳入规划范畴,洋浦港的目标是“区域国际集装箱枢纽港”。


  而外界最关注的,还是各大城市的定位分工,格局变化,感受一下↓↓↓


  物流枢纽布局 如下:


  两端枢纽:重庆、成都、广西北部湾港、海南洋浦港。


  沿线枢纽:南宁、昆明、西安、贵阳、兰州、乌鲁木齐、呼和 浩特、银川、西宁、湛江、遵义、柳州等。


  边境口岸:防城港(东兴)、崇左(凭祥)、德宏(瑞丽)、红 河(河口)、西双版纳(磨憨)等。


  城叔粗略统计了一下,《规划?#20998;?#25552;及重庆31次,北部湾25次,成都19次,南宁14次,贵阳13次,昆明10次,湛江6次,西安3次……频次背后,是各地承担的不同任务。


  事实上,今年是西部大开发20周年,这些年来,西?#24247;?#21306;没少在通道建设上下功夫,无论是在数据指标还是国际影响力上,都取得了不错的成效。


  为什么要专门为一条通道编制总体规划?


  官方给出的解释是,与区域经济社会发展和扩大对外开放要求相比,既有通道?#28304;?#22312;交通运输瓶颈制约、物流成本偏高、竞争能力不强、缺乏?#34892;?#20135;业支撑、通关便利化有待提升等突出问题,亟需加强顶层设计。


  从内陆腹地站上开放前沿,广袤的西部,的确需要一条更为便捷的路,走向世界。


  说到陆海新通道,绕不开中新合作。


  作为中国新加坡两国第三个政府间合作项目,中新(重庆)战略性互联互通示范项目于2015年11月落户重庆。“陆海新通道”则是在此框架下,由中国西?#24247;?#21306;和新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作共同打造的、具有多重经济效应的战略性通道。


  在以往的报?#20048;校?#23427;被称为“南向通道?#20445;?#21435;年11月更名为“国际陆海贸易新通道”。自2017年8月以来,西部省份陆续加入↓↓↓


  2017年8月,渝桂黔陇4省份率先签署了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》;


  2018年6月和8日,青海、新疆相继加入合作共建“南向通道”工作机制。


  今年1月,云南、宁夏宣布加入共建“陆海新通道”工作机制;


  5月,陕西加入;


  7月,四川加入。


  “这是一个大?#25945;ǎ?#22823;家可以通过这条通道共商、共建和共享。”重庆市中新示范项目管理局局长韩宝昌此前就曾透露,西部12省份今年内都将加入进来。


  外界普遍认为,在推动陆海新通道建设过程中,重庆和广西扮演了倡议者和推动者的角色。


  例如,今年全国两会期间,重庆代表团提交的全团建议正是将“陆海新通道”明确为国家战略性项目,具体包括三条:


  恳请国家出台明确“陆海新通道”为国家战略性项目的“一个规划文件?#20445;?#27491;式将“陆海新通道”明确为国家战略性项目。


  支?#27835;?#32469;重庆建设“陆海新通道”建立国际国内层面“两大协调机制”。


  进一?#25945;?#21319;“陆海新通道?#21271;?#38556;能力建设。加快一批“陆海新通道”基础设施建设。支持“陆海新通道”运营降本增效。完善多式联运机制。实现“陆海新通道”建设与?#20449;?#29677;列(重庆)和长江?#24179;?#27700;道的有机联结。支持“陆海新通道”开放?#25945;?#24314;设。


  不止如此,今年以来,重庆党政代表团到广西、四川等地考察,交流的重要话题均未脱离陆海新通道。


  用韩宝昌的话?#25285;?#35199;部省份全部加入后,一个以重庆、成都、西安为国际门户枢纽,以广西北部湾港口为国际陆海联通的重要交汇点,以相关西部省(区、市)的?#34892;?#22478;市和交通枢纽为重要节点,沿海沿边口岸为通道门户,以铁路、水运、公路、航空等多种方式高效联动的纵贯西北西南、联通中国西部和东盟国家(地区)的陆海通?#20048;?#36724;将完整形成。


  从《规划》看,重庆作为运营组织?#34892;模?#34987;提及31次之多,被寄予厚望的同时,也得到了多项支持。


  支持重庆建设内陆国际物流分拨?#34892;模?#25552;升国际物流集散、存储、分拨、转运等功能;


  支持重庆建设内陆口岸高地;


  支持重庆市牵?#26041;?#31435;省?#24066;?#21830;合作机制,协商解决西部陆海新通道区域合作有关事项……


  西部内陆需要南下通道


  通道是内陆开放的先决条件。随着西部逐步走到开放前沿,对“大通道”的需求就显得?#20219;?#36843;切。


  2011年以来,重庆、成都等地相继开通了连接?#20998;?#30340;?#20449;?#29677;列,填补了西?#24247;?#21306;向西开放的空缺。而构建西部陆海新通道,则将进一步解决西部如?#25991;?#19979;的问题。


  从《规划?#20998;?#19981;难看出,这条通道承载的“西部”之意。


  在命名上,与过去的南向通道和后来的国际陆海贸易新通道相比,它更?#24247;鰲?#35199;部”身份;在战略定位上,其承担了“推进西部大开发形成新格局”以及“连接‘一带’和‘一路’”等使命。


  放大来看,西部陆海新通道与向西的?#20449;?#22269;际班列西部通道和向东的沿江通道,一同构成了西部开放的三个重要通道。


  图片来源:《西部陆海新通道总体规划》


  不过,若细细对比,向南的这条大通道,对西?#24247;?#21306;显然有着特殊的意义。


  城叔此前?#27835;?#36807;,东盟对昆明和南宁两市进出口的重要性。事实上,即便是去年西部进出口前两位的重庆与成都,也与东盟有着很紧密的经贸关系。


  根据重庆今年上半年的外贸数据,其对东盟进出口总值504.8亿元,同比增长超过47.7%,是增速最快的区域;同期,东盟在保持成都全球进出口贸易额第二大地区的基础上,一跃成为成都第一大出口目的地市场。


  国家综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长、中国物流学会?#34987;?#38271;王国文?#27835;?#35748;为,无论是人口、物流还是产业发展需求上,中国西南地区和东盟都有着非常大的潜力。


  在他看来,此次针对西部陆海新通道专门出台《规划》,目的之一可能也是为了“强化导向性?#20445;?#35753;更多资源向此倾斜。


  除进出口业务外,这条大通道还能够实现政策与制度的对接。


  “这其中就包括了开放体?#28006;?#38388;的对接。”王国文指出,“在四川、重庆已有自?#22478;?#30340;基础上,即将落户的第四批自?#22478;?#24456;可能会出现在云南和广西,这些自?#22478;?#21487;以与特殊经济区对接,比如缅甸皎漂经济特区、泰国EEC经济特区等,从而在制度创新等方面形成政策叠?#26377;?#24212;。”


  而中国交通运输协会联运分会常务?#34987;?#38271;兼秘书长李牧原也曾?#27835;?#25351;出,凭借自?#22478;?#21457;展的政策机遇,南向通道的主要枢纽节点,可以通过离岸贸易、离岸结算?#26085;?#31574;环境,形成离岸物流活动。


  形成协同效应


  从现实看,缺乏一条完善的出海近路,是西部城市如今仍面临的困?#22330;?/p>


  早在1992年,广西?#25512;?#21160;了西南出海大通道建设,但近20年来,建设速度与华东、华南地区相比缓慢许多。


  城叔此前在防城港观察到,尽管在成本、时效等方面,西部货物通过广西南下更具优势已成共识,但市场仍然倾向于“舍近求远?#20445;?#20511;道上海等东部沿海城市出海。


  究其原因,李牧原曾?#27835;?#35748;为,除去北部湾港口航线单一等自身原因外,也存在西部经济实力整体?#20808;酢?#22522;础设施建设投资滞后,以及西部城市联动不足等问题。


  改变势在必行。


  可以明显看到的是,《规划》在补足基建短板上着墨颇多,对运输通道、物流设施等方面的完善均做出了安排。


  比如,对于铁路,将“实施一批?#19978;?#38081;路扩能改造项目,新建局部支线和联络线?#20445;?#30446;的在于畅通能力紧张“卡脖子”路段,形成?#23736;?#20013;、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络”。


  但整合设施资源和补足短板同样重要,建立一套完整的可?#31895;?#30340;管理机制和运营规则与设施能力同样重要。“整合?#20445;?#27491;是整个《规划》提及?#24503;式?#22810;的一个?#30465;?/p>


  其中,最为直观的“整合”方案,就是明确了西部陆海新通?#20048;?#19977;条南向通道的主通道:?#25945;?#30001;重庆出发、一条由成都出发,最终均到达广西北部湾。


  “班列的开行需要形成协同效应,不能你开一个我开一个,而应该形成结转功能。?#20449;?#29677;列存在的最大问题就是单线运行,一对一开行,?#25381;行?#25104;枢纽、实现结转功能。”王国文认为,“西部陆海新通道?#33539;?#20102;起点、终点和三条规整的线路,显然是要改变?#20449;?#29677;列相对分散的状态,形成协同效应。”


  但线路整合只是一方面。更重要的是,如何从政策指定的枢纽,发展为真正能实现结转功能的枢纽。


  有?#30340;?#19987;家指出,打造通道的重要性,本就在于通过打造枢纽经济,形成中转贸易和流通加工。因此,一个思路是,依托物流枢纽的规模经济效应,形成?#28304;?#25968;据和?#24335;?#27744;为特征的枢纽经济。


  ?#27604;唬?#36824;需要进一步推动市场化的运作机制。事实上,在西部陆海新通道的前期建设中,已经出现运用补贴进行“价格战”的苗头。重庆市中新示范项目管理局?#26412;?#38271;孙熙勇指出,靠巨额财政补贴支撑班列运行,本身就违背市场规律,不但造成资源浪费,还会引发沿线国家的困惑和质疑。


  “关键是要对内与西部各个城市、对外与东盟地区形成产业协调,发挥市场化的联动效应。”王国文?#25285;?#27604;如,可以组建一个包含境内、外城市在内的联盟,可以是一种倡导,?#37096;?#20197;是倡议的形式,市场化地运用资源,以市场化体制来推进南向通?#20048;?#38388;的贸易。”


  (编辑:喃喃)

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